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集装箱海铁联运：多赢买卖发展缓慢

海铁联运发展缓慢 “在我国集螺母装箱多式联运中，海铁联运的比重很低。去年全国港口通过集装箱多式罩上机衣联运完成吞吐量7580万TEU，其中海铁联运仅占约1.5%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。”交通部水运司巡视员彭翠红在日前召开的集装箱多式联运座谈会上作此比较。

铁道部运输局副局长苏顺虎也表示，在发达国它可以“穿针引线”使复合材料层间实现良好结合家的铁路运输总量中，集装箱铁路运输已占很大比重。美国有的公司达到49%，法国达到40%，英国达30%。就连发展中国家印度也达到35%。而我国2005年铁路集装箱发送量仅占我国铁路货物总运量的2.2%，与国外的差距甚大。

在这次由国家发改委、铁道部、交通部、海关总署联合在大连召开的座谈会上，参会的相关政府部门及港口、船公司和货主代表畅所欲言，就当前我国集装箱多式联运中存在的问题进行了深入探讨，并提出了加强铁水衔光衰减器接推进海铁联运发展的建议。

硬件不硬 软件不软

据介绍，近年来，随着国民经济和外贸进出口业务的快速发展，我国对集装箱运输的需求剧增。特别是“十五”期间，我国沿海港口集装箱吞吐量年均增长26.4%。2005年全国集装箱年吞吐量已经达到7580万TEU，港口集装箱吞吐量已跃居世界第一。但是，集装箱的多式联运发展缓慢，特别是海铁联运还存在一些问题，制约了港口集装箱运输的发展。

分析其中原因，苏顺虎认为，主要是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。

大连港集团有限公司总经理孙宏分析说，目前海铁联运发展中还存在软件方面的问题。一是商务规则问题，我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。如果能够统一单据、货票并与国际接轨，就可以解决船公司直接向内陆放单的问题。二是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。三是数据共享问题，目前，港口、船公司、查验单位不能展开产品质量研发实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。

提高铁路运能 加强监管协调

座谈会上，代表们纷纷对我国集装箱多式联运的发展提出了中肯的意见和建议。

孙宏建议，铁道部门应该实施更开放的政策，以吸引更多的资金介入。铁液压扳手路相关政策应该更开放，尤其是在大客户的维护上，应该有一定的举措。原来利用铁路散车运输的货种在改为集装箱运输以后，目前面临粮食不能装箱的问题，铁道部应在海铁联运的发展中更具前瞻性，改变原有的运输方式。

船公司代表认为，外国船公司在上世纪90年代登陆中国，随着形势的变化其必然向中国内陆发展，也更需要关注铁路运输。

海关代表说，目前大连港和天津港已成为保税港，对于内陆干线港，起运港退税政策非常重镗床要，有此政策后，船公司可以直接将服务延伸到内陆，有助于承运人选择海铁联运。在海关监管上，一列火车有50至60节车皮，不一定全部是外贸或内贸箱，海关部门应实现同一运载工具的不同监管。

国家发改委有关人员表示，海铁联运应该由政府权威部门来协调。

发展前景可观

从与会代表的发言中可以看出，发展海铁联运对多方都有重大意义。

彭翠红指出，加强我国港口、铁路、内河的集装箱集输运体系建设，有三方面的利好。首先，我国出海口都在东部、南部地区，加快集装箱多式联运特别是体系的建设，将大大加强东西部地区间的沟通，促进中西部地区外向型经济的发展。其次，有利于扩大港口腹地和服务范围，以便更好地利用我国沿海和长江港口资源。再者，我国物流业的发展也迫切要求加快港口水运和铁路的集疏运体系建设，以形成良好的多式联运体系。

苏顺虎则表示，铁路集装箱运输具有快捷、安全、节能、环保等特点，在中长途运输中具有明显优势。作为先进的货物运输方式，集装箱运输代表着铁路运输服务的方向。

铁道部八大措施促进箱运

正因为发展海铁联运的重要意义，据苏顺虎介绍，铁道部已把大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，将采取八项推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快场站建设和设施改造、大力发展双层集装箱运输等来发展海铁联运。他表示，目前铁道部正投巨资对京广线以东主要铁路干线进行改造，以使这些干线率先开通双层集装箱班列。到2010年，铁路集装箱发送量将达到1000万TEU。到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输络。伴随着大批客运专线和大能力通道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的潜力将被逐渐发掘，空间也将陆续被打开。一列集装箱班列从港口出发。

□浅析“五定班列”需多方推进

近3年来，深圳至成都、深圳至南昌、深圳至昆明以及深圳至长沙先后开通定点、定时、定价格、定线路、定班次的“五定班列”，发展集装箱海铁联运。有关业内人士分析，深圳“五定班列”在大发展的同时，存在一些问题，需多方推进。

首先，海铁联运的承运方缺乏贴近市场、服务市场的理念，在当今运输市场竞争激烈的情况下，铁路运价仍居高不下。铁路部门受体制问题以及铁路本身运力紧张等原因的影响，加编和减编班列有实际困难。但水路和公路的集装箱服务做得很好，在服务时间和运价等方面比铁路有竞争优势。

其次，由于各口岸的地缘优势不同，通关条件不一样，有的口岸单位为了增加当地港口吞吐量，出台了一些收费倾斜政策。深圳港的集装箱运输大部分是出口业务，只有10%的进口业务量，船公司不能根据客户的需要去内地报关，使深圳港流失了很多货源。再者，在集装箱运输的管理上，深圳有关方面缺乏市场灵活性。内地市场缺空集装箱，而口岸箱源丰富，将空箱运到内地成本高。如走铁路将空箱从深圳运到长沙，一个重箱站到站价格为2400元左右，而空箱港到站价格达到1600元。从深圳港腹地窄的实际情况来看，要发展好集装箱海铁联运，业内人士建议，还需各部门出台相应扶持措施予以推进。

信息来源：中国交通报

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